Faire la paix avec le troisième lien

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Aaahhhh….. Le troisième lien… Image: Blanchardb, CC BY 3.0, source

Mettons quelques choses au clair avant de commencer:

  • Je ne suis pas d’accord avec la construction d’un troisième lien à Québec. De nombreuses raisons me poussent à ne pas le vouloir, mais les lister et les argumenter ici serait beaucoup trop long.
  • Visiblement, avec l’élection de la CAQ au gouvernement, la construction d’un troisième lien à l’est semble inévitable. Les développements annoncés aujourd’hui vont dans ce sens.
  • Je suis un résident et payeur de taxes de la Ville de Québec, du Québec et du Canada. Sans dire que le développement de la ville de Lévis m’importe peu, je pense que la région de Québec peut encore se développer de façon importante sur la rive nord du fleuve.

Devant ces quelques constats, je me dis qu’il faudra bien faire la paix avec la question du troisième lien parce que sinon, j’en ai pour un bon bout à chialer dans le vide… J’aimerais ici de vous proposer une façon d’atteindre ce calme intérieur.

Rappelons-le: il se construira un pont à l’est de toute façon, que vous soyez d’accord ou pas, ç’a été inscrit au plan d’infrastructures par les Libéraux. Ce pont reliera la rive nord à l’île d’Orléans. Aucune projection des coûts de ce pont n’a été faite, mais on parle d’un investissement « de plus de 100M$ », avec des estimations précédentes prévoyant 400M$ de dépenses.

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Le pont de l’île d’Orléans Image: Antoine Letarte, CC BY 3.0, source

La MRC de l’île d’Orléans comptait 7086 personnes en 2016. On parle donc d’une infrastructure qui coûtera aux alentours de 50 000$ par habitant desservi. Je suis conscient que des touristes empruntent aussi le pont et créent de l’activité économique, mais quand même, 400M$, c’est beaucoup d’investissement pour générer cette activité.

Alors, si l’on proposait une solution de troisième lien à l’est qui permettrait de faire d’une pierre, deux coups et de remplacer le pont de l’île, le coût marginal du projet pour le relier à l’île d’Orléans serait certainement inférieur à l’investissement nécessaire pour construire le nouveau pont. En plus, ça désengorgerait peut-être le pont de l’île d’Orléans en créant maintenant deux issues (au sud et au nord).

Aussi, un tunnel ou un pont bâti à l’est créera certainement de nombreux emplois dans la région pendant la construction et après pour son entretien. Finalement, ça permettrait aussi peut-être de développer plus densément l’est de la ville de Québec et de réaliser la vision multipôles du développement de la ville.

Au final, comme payeur de taxes, de quel investissement tirerai-je le plus de valeur? Remplacer le pont de l’île d’Orléans ne change pas grand-chose dans ma vie. Un troisième lien à l’est devrait créer une voie de circulation dont je profiterai à l’occasion. Il permettra aussi une modification du développement de la ville de Québec qui influencera à la hausse la valeur de ma propriété, à mon avis, en rendant plus attrayant l’est de la ville.

Bref, tant qu’à construire un troisième lien, aussi bien d’éviter d’en payer un quatrième en même temps. Et aussi bien penser à autre chose parce que je ne suis vraiment pas certain que la CAQ changera d’avis à ce sujet.

Vos réactions?

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Le dogme de la réforme par la proportionnelle mixte

Dans la présente campagne électorale québécoise, on a un peu parlé de réforme du mode de scrutin. Les partis d’opposition se sont engagés à la réaliser alors que le parti Libéral s’est montré complètement fermé à l’idée. Or, à chaque fois qu’on en parle, on prend pour acquis que le seul autre mode de scrutin possible est le mode proportionnel mixte où une partie des candidats sont élus dans les circonscriptions et l’autre partie à partir d’une liste pré-établie par chaque parti de façon à ce que le nombre de membres de l’Assemblée Nationale soit proportionnel au nombre de votes reçu par chaque parti.

Cette insistance sur le mode de scrutin proportionnel mixte porte toujours le flanc à une critique facile. On dira qu’on ne veut pas d’un mode de scrutin où des personnes parachutées d’une liste sont élues par défaut avec aucun soucis de représentativité, régionale par exemple. Si ces arguments peuvent être facilement écartés par quelques règlements dans le système proportionnel mixte, il me semble que casser le dogme de la réforme par la proportionnelle mixte permettrait d’éviter cet argument que certains prennent comme complètement discréditant. En ne présentant que ce mode de scrutin comme possibilité, on laisse les personnes qui ont peur du changement être impressionnés.

Il me semble qu’on pourrait mettre de l’avant un vote alternatif pour amener une réforme du mode scrutin qui ne changerait pas grand chose au fonctionnement mécanique de nos élections mais qui forcerait les partis à présenter une plateforme et un discours politique plus portés sur le consensus que sur la division et la diabolisation des opposants.

Dans le vote alternatif, chaque électeur assigne un ordre préférentiel aux candidats de sa circonscription (1 pour son préféré, 2 pour le second et ainsi de suite, pas obligé de numéroter tous les candidats). Lors du dépouillement des votes, on vérifie si un candidat obtient la majorité absolue des voix. Si c’est le cas, il est déclaré gagnant. Sinon, on élimine le candidat ayant reçu le moins de voix et on distribue ses bulletins selon la seconde préférence inscrite. On vérifie à nouveau si un candidat obtient la majorité absolue et on recommence le processus jusqu’à ce que ce soit le cas.

Au final, dans le scrutin alternatif, le candidat qui remporte l’élection est celui à qui une majorité de personnes serait prête à se rallier si son candidat préféré n’était pas élu. C’est un système qui est fonctionnel peu importe le nombre de partis en jeu. De plus, il ne produit pas les résultats absurdes du système uninominal à un tour comme un candidat d’extrême qui ne serait jamais supporté par plus de 25% des gens mais qui gagnerait car le vote s’est séparé entre les candidats des autres partis. De plus, la seule différence pour l’électeur par rapport au système actuel serait qu’il devrait ordonner les candidats plutôt qu’en choisir un seul.

Peut-être que si c’était ça l’alternative, il serait plus facile de convaincre les électeurs et les partis politiques d’embarquer dans une réforme du mode de scrutin. C’est pourquoi je pense qu’il faut arrêter de voir le scrutin proportionnel mixte comme la seule alternative au mode actuel.

Troisième lien: en transport, c’est l’écart-type qui tue

Le pont Pierre-Laporte pourrait supporter beaucoup plus de véhicules si la conduite automatique y était obligatoire. Pourquoi pas dans 10 ans? C'est plus probable qu'un tunnel sous l'île d'Orléans. Note, ceci est une image prise pendant le concours Wikipédia prends Québec! Image: Muriel Leclerc, CC-BY-SA 3.0 (source)
Le pont Pierre-Laporte pourrait supporter beaucoup plus de véhicules si la conduite automatique y était obligatoire. Pourquoi pas dans 10 ans? C’est plus probable qu’un tunnel sous l’île d’Orléans. Note, ceci est une image prise pendant le concours Wikipédia prends Québec! Image: Muriel Leclerc, CC-BY-SA 3.0 (source)

Tout le monde à Québec parle du troisième lien ces temps-ci. Hier, Philippe Couillard a signalé qu’il était en faveur d’un troisième lien (routier, j’imagine) entre Québec et Lévis. Je suis fasciné par la discussion actuelle sur cette question et par le fait qu’on pense y investir des milliards de dollars.

Selon ma compréhension des choses, lorsqu’on regarde le transport et qu’on veut l’améliorer, il faut s’intéresser à l’écart-type et non à la moyenne. Et c’est valable dans plusieurs facettes. Pour qu’une solution de transport soit intéressante, il faut qu’elle soit prévisible, que l’écart-type de la mesure importante soit faible. Il faut que je sois capable de prévoir facilement combien ça va me coûter, il faut que je sois capable d’en anticiper le confort et, de façon très importante, il faut que je puisse prévoir le temps requis pour un déplacement.

Tout le monde peut s’arranger avec presque n’importe quel temps de transport. Si je vous dit qu’il vous faudra 1 heure pour vous rendre au travail, vous arrangerez votre horaire en conséquence. Le problème se produit lorsque votre temps de trajet varie entre 45 minutes et 1h30. Comme nous prévoyons généralement pour la moyenne, il est donc possible que vous arriviez une demie-heure en retard. La clé est dans la réduction de l’écart-type, de la variation par rapport à la moyenne. Plus le temps nécessaire pour compléter un déplacement est prévisible, plus vous pouvez organiser votre journée correctement.

À mon avis, un troisième lien entre Québec et Lévis fera baisser le temps moyen de déplacement entre les deux villes pour plusieurs citoyens, pendant un certain temps si on se fie sur les études qui affirment que la création de liens routiers améliore les choses pendant seulement un certain laps de temps. Cependant, il ne changera pas ou peu l’écart-type du temps de transport entre les deux villes qui est inhérent du mode de transport plutôt que de la qualité du réseau. D’autres moyens de transports ont une capacité à réduire l’écart-type de façon importante puisqu’ils ne sont pas soumis aux aléas de la conduite automobile faite par le grand public. Le train ne rencontre pas de trafic; l’autobus à voie réservées ne ralentit pas trop pour regarder les accidents, les voitures à conduite automatisées ne font pas la tête dure quand vient le temps de céder dans une bretelle d’autoroute.

C’est en priorisant des moyens de transports qui réduisent l’écart-type du temps de déplacement que nous pourrons vraiment influencer sur la perception de la qualité de notre réseau de transport dans la ville de Québec. C’est en créant des conditions gagnantes pour que ces moyens soient attractifs que nous pourrons faire une vraie différence. Je suis presque certain que d’obliger la conduite en mode automatique sur le pont Laporte pendant l’heure de pointe doublerait la quantité de voitures qui pourraient s’y engager. À mon avis, il y a plus de chances que nous réussissions à faire cela que de construire un coûteux tunnel sous l’île d’Orléans.

Radars photo : augmentons les limites de vitesse

Un photo radar en Estonie Crédit photo: Annisi, CC BY-SA 3.0 (source)

Dans les dernières années, plusieurs outils de surveillance avancés de la vitesse automobile ont fait leur apparition. En plus des radars photo dont une nouvelle vague de déploiement a fortement augmenté la présence dans les dernières semaines, les compagnies d’assurances proposent maintenant des rabais aux usagers de la route en fonction de leur respect des limites de vitesse en les surveillant par leur téléphone intelligent.

Personnellement, je ne peux que me réjouir de voir que notre gouvernement prend à cœur la sécurité routière et tente de changer les mentalités en étant coercitif. En effet, la vitesse excessive est un problème sur nos routes et y remédier apportera fort probablement une amélioration encore importante du bilan routier. Malheureusement, la coercition semble être la seule façon d’arriver à cette fin. Rappelons que c’est cette amélioration qui a permis à la SAAQ de réduire notre contribution d’assurance de près de 35 % cette année.

Cependant, une surveillance plus stricte de la vitesse sur la route devrait venir avec une révision des limites de vitesse imposées. En ce moment, le renforcement de la surveillance force les utilisateurs à adopter des vitesses qui ne sont pas conformes à la réalité de la route.

Essayez-le : mettez votre « cruise-control » à la vitesse maximale établie pour chacune des routes que vous empruntez et regardez ce qui se passe. Vous serez fort probablement une nuisance pour les autres usagers.

Deux exemples me viennent en tête pour illustrer le problème. J’utilise régulièrement la côte de Sillery (anciennement la côte de l’Église) et la limite de vitesse à cet endroit est fixée à 30 km/h. J’ai beau vouloir respecter cette limite, je passe pour un extraterrestre ou me fais systématiquement retirer des points dans le logiciel de ma compagnie d’assurance. De la même manière, dans la première vague d’installation des photos radars, une unité mobile a été autorisée à surveiller la route 173 à Beauceville où la limite de vitesse est fixée à 50 km/h. Il me paraît impossible de suivre cette limite de vitesse et je m’y fais toujours dépasser de façon rageuse quand j’y passe et suis la limite.

Mon impression est la suivante : les limites de vitesse de nos routes ont été établies dans un monde où une telle surveillance était impensable et où les voitures et les routes étaient beaucoup moins sécuritaires qu’aujourd’hui. Elles avaient donc été fixées à la baisse pour inciter les automobilistes à rouler à une bonne vitesse pour la route et pour laquelle un dépassement de 15 à 20 % reste une vitesse sécuritaire et acceptée. Par exemple, on fixe la limite sur les autoroutes à 100 km/h pour que les automobilistes visent cette vitesse et on tolère une vitesse inférieure à 120 km/h. C’est d’ailleurs généralement ce qui se produit sur nos routes. Peu de personnes se font arrêter lorsqu’elles roulent à une vitesse qui n’excède pas de 20 % la limite de vitesse.

Maintenant qu’il est possible de surveiller la vitesse presque partout, tout le temps et de façon précise, il est temps de revoir cette norme. Fixons les limites de vitesse de façon ferme, mais augmentons-les. Mettons la limite de vitesse sur l’autoroute à 110 ou 115 km/h ou à 60 km/h sur les boulevards, mais arrêtons tous ceux qui dépassent ces vitesses. Parce qu’au final, en comparant avec la situation avant l’arrivée de cette surveillance, une grande partie des utilisateurs de la route devront passer 20 % plus de temps sur les routes à cause d’une surveillance accrue et injuste par rapport à la réalité du réseau routier. Je n’ai pas l’impression que ce sont ces utilisateurs qui dépassent de 20 % au maximum la limite de vitesse qui sont la cause principale des accidents mortels de la route dus à la vitesse ni ceux qui devraient faire les frais de ces nouveaux moyens de surveillance.

Les raisons de la souveraineté

En lisant Mathieu Bock-Côté ce matin, je n’ai pu que me replonger dans ma théorie politique personnelle très simple mais qui me paraît raisonnable à propos de la souveraineté. En gros, il existe deux raisons fondamentales ou moments importants pendant lesquels un peuple peut avoir envie d’obtenir sa souveraineté: soit il est fâché contre le pouvoir central, soit il va si bien qu’il se pense capable de vivre sans ce pouvoir central.

Si on regarde l’histoire nationale québécoise, on voit, à mon humble avis, des moments où les Québécois (ou les Canadiens-français, avant) étaient dans une ou l’autre de ces situations et cela a mené à des mouvements nationalistes importants.

L’assemblée nationale à Québec, le siège du gouvernement québécois. Crédit photo: Tony Webster, CC BY 2.0 (source)

Dans les années 60 et 70, le Québec a pris une expansion sans précédent et l’appareil gouvernemental ayant siège à Québec a pris la place des pouvoirs religieux ou anglais qui menaient encore la province. Forts de cette liberté et de ce sentiment de puissance, un mouvement souverainiste s’est dessiné pour libérer la nation québécoise des contraintes fédérales et lui permettre d’être « maître chez lui ». C’est ce sentiment, entre autre, qui a mené à l’élection du Parti Québécois et au référendum de 1980.

Dans les années 1980 et 1990, suite au rapatriement unilatéral de la constitution par le gouvernement Trudeau et à l’échec de la tentative de Mulroney pour faire signer la constitution au Québec dans la confiance et l’enthousiasme dans les négociations de l’accord du lac Meech, les Québécois (du moins une partie) se sont sentis rejetés par le Canada et un vent de colère s’est levé partout dans la province. Même à travers le gouvernement libéral de Robert Bourassa, on voyait des députés parler ouvertement de l’option de la souveraineté. C’est le sentiment de colère qui a mené au référendum de 1995.

Or, aujourd’hui, nous ne sommes dans aucune de ces deux situations. Économiquement et socialement, le Québec semble être un peu stagnant. Il ne se développe pas particulièrement, ne prend pas une place importante sur la scène nationale ou internationale, du moins pas assez pour créer l’enthousiasme et la confiance nécessaire pour se lancer dans une démarche d’indépendance. C’est d’ailleurs ce que disait François Legault à l’époque où il a créé la CAQ: [je paraphrase] « Je veux arrêter de parler de la question nationale pour parler économie. Quand le Québec aura réglé son problème de dette et relancé son économie, ce que je me propose de faire, mes enfants pourront prendre une décision intelligente sur la question nationale. » C’était un discours intéressant, à mon avis. Et, fondamentalement, les Québécois ne sont pas fâchés contre le gouvernement fédéral. Les pouvoirs conservateur fédéral et libéral québécois ont fait bien attention de ne pas se lancer dans de grandes batailles, ni de se donner des ambitions sur le plan constitutionnel et il en a résulté l’apathie, une question mise sur le neutre.

Si les partis souverainistes veulent revenir à l’avant-scène, il doit exister une de ces situations: une bataille avec le pouvoir fédéral ou un retour à la vitalité économique et sociale du Québec. La première est peu probable et la seconde prendra probablement une génération; c’est probablement le temps qu’il faudra attendre avant que ces partis redeviennent pertinents.

Le Phare de Québec: l’art de jeter son travail aux poubelles

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Le complexe Jules-Dallaire a été une des premières concrétisations de la densification du secteur du plateau de Sainte-Foy. Image: Iberville, CC BY-SA 4.0 (source)

En décembre 2012, le conseil municipal de Québec adoptait son plan particulier d’urbanisme (PPU) pour le secteur du Plateau de Ste-Foy. Il s’agissait d’un plan clair et ambitieux de développement et de densification d’un secteur de la ville qui est en pleine expansion. Ce plan est ressorti d’une démarche de consultation et de réflexion avec les citoyens et les différents experts du milieu.

À l’époque, on disait déjà que les hauteurs de construction permises étaient très élevées. Plusieurs citoyens du quartier ont fait valoir que l’arrivée de tels buildings allait avoir un impact important sur la vie de quartier. Si on peut mettre de côté cet esprit du « pas dans ma cour », on ne peut tout de même pas nier qu’un PPU permettant des constructions allant jusqu’à 110 mètres de haut n’était pas trop restrictif en termes de développement urbain et de densification.

Voici textuellement une des principales orientations du PPU que vous trouverez à la page 28 du plan, le gras étant de moi:

Faire du plateau centre de Sainte-Foy un lieu vivant où la qualité de vie prédomine […] en concevant les nouveaux aménagements et bâtiments dans le respect de l’échelle humaine et du confort climatique du domaine public.

Le PPU avait déjà réservé à l’espace de construction du Phare la hauteur maximale envisagée (110 mètres), tel qu’on peut le constater sur la figure de la page 34 du document. De plus, un ensemble d’autres endroits permettaient des bâtiments construits en hauteur, avec des limites variées mais inférieures à 92 mètres. Bref, le terrain dédié au Phare avait déjà une place réservée dans laquelle il se démarquerait de 20 mètres au dessus de tout le reste des bâtiments (quoique la hauteur de 110m a déjà été dépassée par la deuxième phase Complexe Jules-Dallaire).

Maintenant, la question fondamentale: pourquoi avoir produit en 2012 un plan particulier d’urbanisme pour ce secteur et s’être félicité de son adoption quand, trois ans plus tard, on allait en jeter tous les principes à la poubelle pour permettre à un promoteur de construire un bâtiment de 235 mètres (deux fois plus haut que la limite permise au PPU)?

Notez bien, je trouve que le projet est intéressant et plutôt beau. Je suis un des premiers partisans de la densification de la ville de Québec, en particulier de ce secteur stratégique. Si la région de la Capitale-Nationale a à se développer dans les prochaines années, ce sera à cet endroit qui fait le lien entre toutes les parties de la ville et, si la densification réussie, ce sera certainement une façon de réduire l’étalement urbain (ou de ne pas l’augmenter).

Il est cependant urgent que l’administration de la Ville et M. Labeaume en premier réalise qu’il est temps de se sortir de la logique de l’urbanisme par l’exception comme elle le fait depuis quelques années (ilôt Irving, rue Cartier, complexe Jules-Dallaire, etc.). Au lieu de regarder chaque projet à l’unité, il faut donner une vision claire et s’y tenir. De cette façon, on s’assure que la vision se réalisera et qu’elle ne sera pas brisée par des constructions déconnectées. De plus, on fixe les règles du jeu pour effacer les risques de favoritisme (pourquoi dire oui à ce projet mais non à d’autres?). Je voterai pour une administration qui mettra ses culottes et proposera cette vision claire.

Réduire l’admission pour améliorer les résultats

Je lisais ce matin une chronique de Mario Asselin, du Journal de Québec, dans laquelle il expliquait qu’au-delà des résultats qui peuvent sembler catastrophiques aux tests de maîtrise de la langue française des candidats à la profession enseignante, il y a grave problème après la réussite du test quand vient le temps d’entrer réellement dans la profession. Précarité, gestion des relations humaines très complexe, conditions de travail exigeantes, manque de reconnaissance sociale, autant d’enjeux qui causent maints abandons chez nos profs de la relève dans les premières années de carrière.

Si on peut se désoler de ce constat, il faut aussi chercher les causes de ces difficultés. À mon avis, une partie du problème vient d’une trop grande admission de candidats à la profession dans nos universités et une trop faible exigence de performance pour la délivrance des diplômes. En ajoutant toujours plus d’enseignants qui n’ont pas été sélectionnés pour leurs grandes capacités, on dilue la valeur du pool de candidats potentiels et ne crée aucune rareté dans la profession.

De plus, étant donné cela et la structure actuelle de l’emploi dans la profession, il n’y aucune façon de favoriser les meilleurs enseignants une fois qu’ils sont entrés dans le système. Essentiellement, c’est l’ancienneté qui détermine qui occupera quel poste, peu importe la qualité de l’enseignement. Peu motivant pour les bons candidats de se démarquer dans ce contexte, d’autant plus qu’ils sont perdus dans la masse quand vient le temps d’appliquer sur des emplois.

Sachant tout cela, il me paraît clair qu’une des solutions à ce problème serait d’augmenter les critères d’admission dans les baccalauréats en enseignement et les critères de diplomation à la fin du parcours. Ce faisant, on créerait une rareté dans le pool de candidats et on s’assurerait qu’il ne s’y trouve que les meilleurs futurs enseignants. On réduirait aussi la précarité étant donné que moins de candidats seraient disponibles pour occuper les postes à remplir.

Dans un contexte de coupes budgétaires dans les écoles, il apparaît aussi pour les personnes qui ont de l’expérience et qui ont le malheur de vouloir changer de situation (changer de commission scolaire ou passer du privé au public ou vice-versa) qu’ils sont désavantagés par rapport aux jeunes sortant des facultés. En effet, pourquoi choisir une personne qui a 10 ans d’ancienneté et qui coûtera 50 ou 60 mille dollars par année quand on a devant soi 1000 candidats frais sortis des universités qui coûteront la moitié du prix. Un choix économique sensé pour une école, mais qu’en est-il du côté de la qualité de l’enseignement?

Le problème fondamental est là: les principaux acteurs décisionnels de la profession n’ont pas avantage à ce que ça change. Les facultés d’éducation sont peu chères à maintenir (pas de laboratoires coûteux, facile d’employer des chargés de cours) et font beaucoup d’admissions; payant. Les jeunes fraîchement diplômés sont beaucoup moins coûteux pour les écoles et ne manquent pas. La seule instance capable d’agir semble donc être le gouvernement qui doit favoriser la qualité de l’enseignement plutôt que les économies.